최고의 슈퍼카 맥라렌 675LT (MR / 7AT) 서킷에서 최강자 리뷰

서킷에서의 주행을 추구한 세계한정 500대의 고성능 모델 맥라렌 675LT를 스피드 웨이서킷에서 플랫 아웃. 0-100km/h 가속 2.9초, 최고 속도 330km/h를 기록하는 영국산 슈퍼스포츠카의 실력을 만끽했다.

1997년에 등장한 맥라렌 F1 GTR 긴 꼬리를 가까이서 본 사람의 한 사람으로서 말한다면 맥라렌 오토모티브의 신모델 인 675LT은 "롱테일" 감히 부르지 않으면 안 정도 오랫동안 생각한다. 원래 F1 GTR 긴 꼬리는 로드카는 이름뿐으로 레이스 전용으로 개발 된 것임에 틀림 없다.

각 메이커의 GT1 차량에 대항하기 위해 리어 오버행을 원래의 599mm에서 1090mm로 무려 491mm도 연장하는 것으로, 공기 역학을 개선 한 모델이다. 거기에는 외형의 아름다움과 일상적인 사용성에 대한 배려 등없이있는 것은 단지 경주에서 경쟁을 깨고 싶다는 일념뿐으로 그 덕분도 있고, F1 GTR 긴 꼬리는 1997년 르망 24 시간에서 GT1 클래스 우승의 영광을 차지했다 (종합 우승은 TWR 포르쉐)하지만 FIA GT 챔피언십은 총 5 승을하면서도 메르세데스 벤츠 아성을 무너 뜨릴에는 이르지 못했다는 의미에서 비운의 모델이기도했다. 

그에 비하면 675LT의 디자인은 훨씬 정리가 되어있어 아름답다. 덧붙여서 기반이 된 '650S'는 길이의 차이는 약간 34mm. 대부분 리어 섹션의 연장에 충당 된 것이지만, 그래도 F1 GTR 긴 꼬리의 10분의 1에도 못 미친다. 한편으로, 바디 패널은 전체의 35%를 신조해 650S를 ​​40% 상회하는 다운 포스를 실현했으며, 새시 관련 30%, 파워 트레인의 10%를 신규 개발하여 원래 경량 650S에서 차량 중량을 100kg 깎아 등 675LT의 스펙은 외형의 인상이 변하지 않는 비교적 큰 발전을 이루고있다. 

테스트 차량 데이터맥라렌 675LT신체 사이즈 : 전장 × 전폭 × 전고 = 4546 × 2095 × 1188mm

휠베이스 : - mm

차량 중량 : 1230kg (건조 중량)

구동 방식 : MR

엔진 : 3.8 리터 V8 DOHC 32 밸브 트윈 터보

변속기 : 7AT

최고 출력 : 675ps ( 496kW) / 7100rpm

최대 토크 : 71.4kgm (700Nm) / 5500-6500rpm

타이어 :( 전) 235 / 35ZR19 91Y / (후) 305 / 30ZR20 103Y (피렐리 P 제로 토로훼오 R)

연비 : 24.2mpg (약 8.6km / 리터 EU의 복합 사이클)

최근 맥라렌은 자사의 라인업에 얼티미트 시리즈, 슈퍼 시리즈, 스포츠 시리즈 라는 3 개의 시리즈를 설정하고 각각의 시작 위치를보다 명확하게 한다. 무엇보다 한정 모델만 일원 얼티미트 시리즈와 3000만엔 대의 650S를 ​​중심으로 슈퍼 시리즈의 차이는 누구의 눈에도 분명하지만 2000만엔 전후 가격표 붙여진 스포츠 시리즈는이 시리즈의 1 번째 작품에 해당 570S의 완성도가 예상보다 높았던 것도있다.

슈퍼 시리즈와의 차이가 다소 어려워지고있다. 아마도 650S의 후속 모델이 등장하면 570S의 차이는 더 명확하게 될 것이지만, 그 동안 만해도 슈퍼 시리즈의 이미지를 견인하는 같은 모델을 원한다. 그래서 탄생 한 것이 675LT이다. 라는 설명을 맥라렌이 한 것은 결코 아니지만, 그런 의미도 포함되어있는 것은 아닐까 싶지수록 675LT에는 고급 기술이 쏟아지고있다. 한편 맥라렌의 공식 견해에 따르면, 가장 서킷 쪽의 포지션을 10점, 가장 높은 도로 쪽의 포지션을 0점으로하면 'P1'은 약 8점, 650S는 약 4점이된다. 

반면 675LT 는 650S보다 훨씬 P1에 가까운 7 점 부근에 위치하고 있다고한다. 덧붙여서, 이제 가면 스포츠 시리즈는 1.5 ~ 2 점, 얼티미트 시리즈 중에서도 더욱 특별한 존재 "P1 GTR '는 11 점 (!)이라고한다. 즉, 같은 슈퍼 시리즈 중에서도 도로 중심의 650S 대해 서킷 주행으로 특화 한 모델이 675LT 인 것이다.

맥라렌은 "드라이버 참여"를 강화했다고 설명한다. 알기 쉽게 말하면, 드라이버가 차량과의 일체감을 강하게 느낄 수 있도록, 자동차가 운전자를 향해 다양한 정보를 발신하도록 고안했다는 것이다. 예를 들어, P1의 개념을 도입 한 형상을 채용하고 전후의 트레드를 20mm 펼쳤다 서스펜션 등이 그 대표 인 것이다. 

또한 엔진은 최고 출력 25ps 높여 675ps 할뿐만 아니라 최대 토크 발생 회전 수를 650S의 6000rpm에서 5500 ~ 6500rpm으로 폭을 갖게하는 것으로 구동력의 향상을 도모하고있다. 다운 포스를 650S보다 40 % 늘린 것도 접지 감을 높이고 그것을 드라이버에 피드백하는 것이 목적이었을 것이다. 또한, 570S 시승 회장은 "675LT 어쨌든 파워 스티어링의 느낌이 좋으니까 사용해 달라"고 기술 톱이다 카를로 델라 카사에서 스스로 마음을 눌렀을 정도이다. 

다만 빠른뿐만 아니라 조종 실감을 더 깊이 맛볼 슈퍼 스포츠카를 ... 675LT 개발의 주목적은이 점에 있었다고 보는 것이 정답 일 것이다.이번 시승을 허용 한 것은 후지 스피드 웨이의 본 코스 만. 그것도 단 5 랩 정도의 주행이다. 이 정도의 주행 슈퍼 스포츠카를 자유 자재로 조종 할 수 있도록 될 정도로 나의 능력은 높지 않다. 그런데 675LT과의 랑데부는이 5 랩에서 상당한 수준까지 도달 할 것이다.

"첫 대면"에서도 자신감을 가지고 주행 할 수아니, 오히려 내가 오프닝 랩 100R 갑자기 타이어의 한계를 이끌어 낼 수 있었다. 먼저 100R에 140km/h 정도의 속도로 진입. 스티어링을 천천히 돌진 클립에 붙은 후 약간 아웃 사이드 부푼 꺼내자에서 스로틀 페달에 담은 오른발 힘을 빼면 675LT은 지금까지의 약 언더 스티어에서 약한 오버 스티어로 천천히 돌아서 노즈는 술술과 코너의 안쪽에 설치 방향을 바꿨다. 

이렇게되면 헤어핀의 접근까지 일직선. 그 짧은 구간에서도 명확하게 채찍을 넣어 675LT를 가속시킬 가능했다.  코너 진입도 참 부드러웠다. 아웃 사이드 프론트 타이어의 접지 감을 단단히 손바닥에 느끼면서 스티어링을 불필요한 언더 스티어를 유발하지 않고 시작할 수있다. 거기에서 속도를 더해지면서 ​​300R에 접근. 고속 코너 진입 만에 자신은 정중하게 스티어링을 적극적이었다 생각 이었지만, 그래도 스티어링 조작이 난폭 급격히 요를 시작해 버렸는지, 꼬리가 아웃을 향해하는 모습입니다.

리어 타이어가 가벼운 스키드 소리를 내면서 슬라이드를 시작했다. 이때 물론 200km/h에 다가서하는 속도이다. 평소라면 스로틀을 절대 풀지 않도록 세심한주의를 기울이면서 스티어링을 다시 곳이지만, 이 때 리어가 슬라이드 시작해서 "아, 흐름느냐"는 정도의 인식 밖에 일어나지 않고 "그럼 카운터 스테에서도. "라고 생각하고있는 사이에 675LT 자신이 직접 타비 리티를 회복. 아무 일도 없었던 것처럼 B 구석을 향해 가속 해 갔던 것이다. 

그 꽉 코너가 이어지는 섹션에서도 그렇다 (그렇다) 안은 프론트 타이어의 슬립 앵글을 명확하게 인식 할 것 외, 브레이킹에서는 타이어가 잠금 직전의 감속 G까지 수 있었다. 아무도 이것도 사람에게 자랑 할 수있는 이야기는 아니지만 내가 이렇게 순식간에 한계를 꺼낼 수있게 된 슈퍼 스포츠카는 675LT이 처음이었다고해도 좋다. 650S는 지금까지 최고의 부류 였지만, 그 650S에서 같은 후지 스피드 웨이를 달릴 때보다 훨씬 강한 자신감을 안고있다. 어쩌면, 이것이 맥라렌 드라이버 참여하는 것이다.

좋게 말하면 취급하기 쉽고, 나쁘게 말하면 드라마 결여파워 트레인의 완성도에도 눈을 염탐되었다.

우선, 엔진 음이 뛰어나게 좋다. 675LT 그것은 맑은 음색에서 더 이상 사운드에서 터보 엔진임을 듣기 어렵다. 여기에는 배기 매니 폴드 후에 배기관이 교차하는 레이아웃으로 한 '크로스 오버 배기'이 주효하고있는 것 같다. 엔진의 구동력과 응답은 650S를 ​​한층 앞 지르고있다. 마치 여기 오른발의 움직임을 미리 읽고있는 것처럼 언제라도 갖고 싶은만큼의 파워가 순간적인 것이다. 

무엇보다, 전개시의 파워 커브는 선형성이 높고, 바닥 엔드의 피아니시모에서 최고급 포르테까지 일직선으로 연결되어 있기 때문에, 좋게 말하면 취급하기 쉽고, 나쁘게 말하면 드라마 부족하다. 예를 들어, 650S가 마지막 1000rpm에서 보여주는 '악마 따위 가속감는 675LT는 느껴지지 않는다. 650S보다 강력하면서도 가벼운 675LT이면 650S와 동일한 정도의 가속 G 당연히 얻을 수있는 것이지만, 파워의 단차가 없기 때문에 드라이버에 공포감을 줄 수없는 것이다. 하지만 후지 스피드 웨이 1.5km 나되는 메인 스트레이트 675LT이 보여준 속도의 성장 방법은 심상치 않았다. 직선의 3 분의 1 정도까지 오면 차속은 가볍게 200km / h를 넘고있어 거기에서 앞도 갈팡질팡하는 사이에 속도계의 숫자는 증가 해 간다. 분명히, 1 랩째는 260km / h 후반에 도달 할 때 공포감이 앞장서 서 제동을 시작했지만, 미지근한 제동 이었음에도 불구하고 1 코너 훨씬 앞에서 감속 종료, 거기에서 앞 스로틀 페달을 다시에서 턴 인하는 꼴이었다.

압도적 인 가속력과 그에 맞는 제동력270km / h 오버까지 노력한 2 랩째도 마찬가지로 브레이크를 남지시키고 있으면 조수석에 앉아있는 맥라렌 강사가 참지 못하고 그럼 내가 신호를 내면 브레이크 페달을 밟아주세요와 구조선을 내 주었다. 그래도 3 랩째 그가 신호를보다 빨리 내가 ​​제동을 시작합니다. 

4랩째 간신히 그의 타이밍과 동기화했지만 여전히 제동력은 여유를두고 있었다. 그리고 맞이한 마지막 랩, 강사의 신호를이를 악물고하면서 기다리고 있으면, 속도계는 288km / h에 도달. 거기에서 그의 신호에 맞추어 타이어가 잠금 직전 브레이킹을했는데, 역시 무난히 1 코너에 진입 할 수 버렸다.그만큼 하드 브레이킹에서도 스티어링을 수정할 필요가 거의없고, 675LT 직진 상태를 유지 한 채 무서운 기세로 속도를 줄인 간다. 

덧붙여서 675LT의 에어 브레이크 (급감 속시에 리어 윙이 일어나 공기 저항을 높이고 제동력을 향상시키는 것과 동시에, 후면 다운 포스를 높여 타비 리티를 향상시키는 장치)는 650S보다 면적이 50 % 나 확대 있다고하니 그 혜택도있을 것이다. 어쨌든도 압도적 인 동력 성능이며, 그것과 대등하거나 호각 이상의 브레이크 능력과 제동 · 타비 리티 인 것은 틀림 없다.650S에 이처럼 큰 이점이있는 675LT, 가격도 4353 만 4000 엔 650S보다 1000 만원 이상도 높지만 생산은 세계 한정 500대로, 게다가 일본에서 2015 년 5 월에 발매 된 때 이미 매진하고 있었다고한다. 덧붙여서, 일본에서의 판매 대수는 8 %에 해당하는 40 대 전후. 물론 나에게 살 수있을 리도 없지만, 40 명의 행운의 소유자 질투하지 않고서는 견딜 수 없다는 것이다.