아우디 A5 카브리올레 2.0 TFSI 콰트로 스포츠 (4WD / 7AT) 시승

아우디 전통의 소프트 톱을 채용 한 A5 카브리올레는 신차의 매출이 침체 속에서 수입차 업체들은 심각한 상황에 빠져 있고, 올해 1 ~ 8 월의 데이터를 봐도 20 % ~ 30 %의 감소를 보이고있다. 그런 중에 하나 신경을 토하고있는 것이 아우디에서 1 ~ 8 월 누계 3.8 %로 소폭 하락에 그치고있다. 

이

것은 차례로 신형 차량을 투입하고있는 것이나 새로운 거점을 설치하는 등의 적극적 조치가 주효했기 때문이다. 이번 아우디 A5 카브리올레도 그러한 흐름 속에서 설정 된 자동차이다. 오픈카는 판매 대수가 극히 제한되는 것을 생각하면 굳이 설정하지 않아도된다 같은 모델이지만, 이러한 모델을 라인업 할 아우디의 브랜드 이미지를 높이는 데 이어질 것으로 평가하자. 

A5 자체는 A4의 기본 플랫폼을 기반으로 만들어진 쿠페 모델로, 그 지붕을 개폐식 소프트 톱을 한 것이 이번 A5 카브리올레이다. 전체 4 인승 럭셔리 컨버터블로 완성되고있다. 루프를 덮개 타입의 소프트 톱을 한 것이 A5 카브리올레의 큰 특징이다. 최근 오픈카는 비교적 컴팩트 한 푸조에서 비교적 큰 메르세데스 벤츠 나 BMW 등까지 많은 메탈 톱 C + C 타입을 채용하고있다. 루프를 닫았을 때의 정숙성과 쾌적 성이 높아지는 등 C + C가 증가하고있는 이유다.

이에 대해 아우디 A5 카브리올레 아우디 오픈카의 전통을 따르고 디자인적인 멋짐과 지붕 부분의 무게가 가볍고 중심 높이가 낮추는 것 등을 이유로 소프트 톱을 채용했다. 소프트 톱을 한 것이 큰 이유라는 것도 아니지만, 개폐 시간은 열리는데 15 초, 닫는 데 17 초, 아마 최단 시간에 개폐가 가능하다. 게다가 차량 속도가 50km 정도까지라면 주행 중에도 개폐 할 수 있으므로 갑작스러운 비에도 대응하기 쉽다.

6 기통 같은 부드러운 느낌의 엔진을 탑재 아우디 A5 카브리올레 3.2 리터 V6 엔진

탑재 엔진은 본국에서는 4 기통 2 리터 직분 사 터보 나 디젤 터보 등도 설정되어 있지만, 수출 사양은 V 형 6 기통 3.2 리터 자연 흡기 직분 사 DOHC 만 설정. 럭셔리 모델 인 컨버터블은 6 기통이 더 어울릴을 시작하고 경쟁 차종으로 BMW의 335i와 Z4 등을 상정하고있는 것 등에서, 4 기통이 아닌 6 기통을 선택한 것 같다.

V 형 6 기통 엔진의 동력 성능은 265ps (195kW) /33.7kg- m (330N · m)와 여유 충분하다. 오픈카는 몸의 강화 및 개폐기구를 준비하기 위해 중량이 무거워 지지만, V6 엔진의 실력에 따라 1930kg에 달하는 무게의 차라고는 생각되지 않는 경쾌한 느낌의 주행 느낌을 얻을 수 있었다. 이것은 7 단 S 트로닉의 부드러운 변속도 크게 공헌하고있다.

차량급 아우디 A5 카브리올레 3.2FSI 콰트로

바디 크기 [mm] (전장 × 전폭 × 전고) 4625 × 1855 × 1375mm

차량 무게 [kg] 1930kg

총 배기량 [cc] 3196cc

최고 출력 [ps (kw) / rpm] 265ps (195kw) / 6500rpm

최대 토크 [kg-m (N · m) / rpm] 33.7kg-m (330N · m) / 3000~5000rpm

유연하고 정숙성이 높은 주행을 맛볼 수있는 높은 평가 저면은 옵션 아우디 드라이브 셀렉트가 장착되어 있었다. 엄청나게 높은 가격대의 차량이라면 표준 장비 해 주었으면 곳이지만, 취향의 문제도 있으므로 옵션에하는 것도 하나의 생각이다. 동적을 선택하면 다리 방향의 경도에서 엔진 불어 상승과 AT의 변속까지 스포티 한 방향으로 바뀌고, 더 강력한 주행이 가능하게된다. 단, A5 카브리올레는 자동 모드에서의 럭셔리 한 주행이 더 어울린다. 적당히 롤 승차감의 장점이 있기 때문이다.

처음에는 루프를 열고 오픈하고 해봤지만, 사이드 윈도우를 올린 상태라고 바람 감고 효과도 적다. 뒷좌석에 타고 바람의 영향을받을 수도 있지만 앞 좌석에서 바람 감고 효과를 불편하게 느낄 수는 없었다. 루프를 닫은 상태에서 달리면 정숙성도 충분한 수준에 있었다. 소프트 톱의 재질을 고려하여 방음에 대해서도 불만은 없었다. 소프트 톱은 메탈 톱에 비하면 내구성이 낮은 것이며, 또한 장난 등을 한 경우에도 불리 해지는 것은 부정 할 수 없지만, 그런 쓸데없는 걱정을하지 않으면 별 문제가없는 느낌이었다.

C + C에서도 멋 차가 있기 때문에 소프트 톱이기 때문에 디자인적인 멋짐에서 우위라고는 할 수 없지만 다른 자동차 C + C만이되어 있기 때문에 소프트 톱에 희소성이있는 것도 사실. 그것을 추구하는 사람이 있어도 좋을 것이다.

보디는 선대 대비 40 % 비틀림 강성이 증가, 약 40kg의 경량화를 실현했다고한다. 서스펜션도 진화하고 있으며, 전면에는 개량형 5 링크 식 리어는 기존의 토라뻬조이다루 (사다리꼴) 링크 식 대신에 5 링크 식을 채택하고있다.댐퍼와 부시 등의 튜닝 스프링 아래 무게 감소 효과도 있고, 승차감은 선대에서 느낀 거친 노면에서의 바타 다해이 경감되어 부드럽고 편안하게 있었다. 

시승차에는 옵션의 댐핑 제어 기능 스포츠 서스펜션이 장착되어 있었지만, 요즈음의 전자 제어 댐퍼가있는 컴포트에서 동적까지 진폭이 넓은 승차감도 매력적이었다. 물론 지붕없는 모델 따라서 쿠페 정도의 강성 감 바랄 수 없지만, 스티어링는 쿠페 양도의 정확성에 일본의 일상 속도 영역에서 불만을 느끼는 장면 등 거의 없다.일본 사양에 설정되는 엔진 및 파워 트레인은 252ps / 370Nm를 발생하는 2 리터 4 기통 터보 엔진에 7 단 S 트로닉, 사구의 '콰트로'의 조합이다. 

이 엔진은 정숙성도 높고, 액셀 조작에 대해 매우 솔직하게 반응한다. 보통 때는 프론트 40 %, 리어에 60 %의 엔진 토크를 배분하는 콰트로의 제어도 있고, 시간 머리도 좋고 언더 스티어 같은 표정은 좀처럼 보여 없다.